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Planung laut Bundesverkehrswegeplan 1992
2-gleisige Neubaustrecke von Halle bzw. Leipzig nach Erfurt; fürlCE-Zuge (250-300 km/h) plus Güterzüge (80-120 km/h); Mischverkehr mit Überholbahnhöfen; große Kurvenradien (ab 3,7 km), geringe Steigungen (1,25%); 15 km Tunnels, 15 km Brücken, tiefe Einschnitte, hohe Dämme; Zerschneidung der Saale-Elster-Aue und Finne-Unstrul-Trias-Region; Baukosten: 5,2 Mrd. DM (entspr. 2,66 Mrd. Euro);
Fahrzeiten – Planung laut Bundes-Verkehrswegeplan 1992
von Erfurt
nach Nürnberg: 1 h 08 min
nach Chemnitz: 3 h 09 min
nach Halle: O h 31 min
nach Leipzig: 0 h 39 min
von Gera
nach Erfurt 1 h 03min
nach Nürnberg 3 h 10 min
von Dresden
nach Nürnberg 2 h 41 min
von Leipzig
nach Nürnberg 1 h 49 min
Verkehrsminister Stolpe und Bahnchef Mehdorn unterzeichen Finanzierungsvereinbarung für das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.2 Erfurt-Leipzig/Halle – Teilabschnitt Erfurt- Halle/Gröbers (Berlin, 20. Juni 2003) Verkehrsminister Manfred Stolpe und Bahnchef Hartmut Mehdorn haben heute in Berlin die Finanzierungsvereinbarung für das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.2 von Erfurt nach Leipzig/Halle, Teilabschnitt Erfurt- Halle/Gröbers, unterzeichnet. Die Finanzierungsvereinbarung des Bundes für den etwa 100 Kilometer langen Teilabschnitt hat ein Volumen vors rund 1,9 Milliarden Euro. Die Strecke insgesamt hat ein Investitionsvolumen von rund 2,67 Milliarden Euro. Für alle zwölf noch zu realisierenden Planfeststellungsabschnitte liegt bereits Baurecht vor. Der 23 Kilometer lange östliche Bauabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig geht zürn 30. Juni 2003 durchgehend in Betrieb. Bahnchef Hartmut Mehdorn sagte: „Die Neubaustrecke Erfurt- Halle/Gröbers ist ein wichtiges Bauprojekt, das für die Bahn über die beiden Städte hinaus Bedeutung hat. Bundesweit betrachtet ist dies ein weiteres Element zur Ergänzung unseres Hochgeschwindigkeitsnetzes. Weitere Lückenschlüsse, wie zum Beispiel die Neubaustrecken Main – Kinzig – Fulda und Rhein / Main – Rhein / Neckar vervollständigen dieses Netz sinnvoll und müssen noch folgen.“
Nach vollständiger Inbetriebnahme der Strecke Erfurt- Halle/Gröbers voraussichtlich 2015 verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Erfurt und Halle von heute 77 auf rund 31 Minuten sowie zwischen Erfurt und Leipzig von 66 auf 39 Minuten. Bedeutende Bauwerke der Strecke sind Finnetunnel, Bibratunnel und Osterbergtunnel sowie die sechs Talbrücken Scherkondebrücke, Gänsebachtalbrücke, Saubachtalbrücke, Unstruttalbrücke, Stöbnitztalbrücke und Saale-Elster-Talbrücke. Die Bahn wird nun das Projekt vorantreiben.
Die nächsten konkreten Schritte werden Ausschreibung und Vergabe einzelner Baulose sein. Deutsche Bahn AG Werner W. Klingberg Konzernsprecher Deutsche Bahn AG Hans-Georg Kusznir Optimierung der Gründung einer Eisenbahnbrücke unter vorgegebenen Rahmenbedingungen Dr.~ing. Neidhart, AT&P Consult Darmstadt, Berliner Allee 6, 64294 Darmstadt Im Zuge einer Neubaustrecke der Deutschen Bahn AG ist ein Auengebiet mit einer aufgeständerten Fahrbahn zu queren. Die Länge der Saale-Elster-Talbrücke beträgt ca. 6,5 km. Hinzu kommt ein ca. 2,1 km langer Abzweig. Die Schienenoberkante liegt max. ca. 21 m über dem Gelände. Es sind 219 Gründungen in einem wasserwirtschaftlich und ökologisch sensiblen Gebiet auszuführen. Der Baugrund besteht aus quartärem Auelehm über tertiären Lockergesteinen, u.a. Braunkohle oder dem Verwitterungshorizont des Buntsandsteins, ‚wobei ein geländenaher Grundwasserspiegel ansteht. Aufgrund dieser Randbedingungen ist es erforderlich, die Gründung in einem Spundwandkasten herzustellen.
Aus den Anforderungen der Festen Fahrbahn nach Setzungs- und Verkantungsarmut der Gründung ergibt sich als erste naheliegende Lösung eine Tiefgründung der Brückenpfeiler. Aufgrund der vorliegenden Baugrundverhältnisse wären die meisten Pfähle praktisch nur über Mantelreibung zu bernessen. Das würde sowohl Anzahl als auch Länge der Pfähle unwirtschaftlich werden lassen.
In einer Parameterstudie nach der Methode der Finiten Elemente wurde daraufhin untersucht, wie sich unter den gegebenen Verhältnissen eine Flachgründung im Spundwandkasten verhält. Dabei zeigte sich, dass dieses Verfahren die wirtschaftlichere Alternative ist. Darüber hinaus wurde deutlich, dass sich die Verkantung deutlich reduzieren lässt, wenn die Spundwände und die Stützenfundamente kraftschlüssig verbunden werden. (Quelle:Internet)